杜比视界终于要火了吗？

要知道现有的车辆操作无论多么的“拟人化”，但是其背后都是基于固定的算法逻辑来实现的。也就是说对于特殊情况的判断只能通过预设方案来解决，在这种情况下，车辆能够获取的周围环境信息越多，也就意味着其在应对措施的选用上越精准，对于人类自身而言，思维具备“应变能力”，但对于车辆而言，需要的是数据与匹配方案的支撑。

　　以此为前提推断下去，在同一场景能够提供给主机的数据量，就成为了整个自动驾驶环节中最关键的一环。这也是为什么主机厂在各类传感器、车载芯片上不断做加法的原因。前面也提到，小鹏开发的这套 NGP 系统，核心的数据来源有两个：高精度地图与实时的车辆感知数据。

　　目前行业内当然也有其他的解决方案，比如特斯拉的 NOA 就是以车辆感知数据为主的，以生活中的实际路况来看，NOA 在遇到雨雪、路面标识不清的情况下，更容易出现判断失误，而小鹏的 NGP 与蔚来的 NOP 从当下的发展来看，更加迅速也更加符合实际的道路状况，可以有更多的本地数据作为车辆判断的依据。

　　但也不能因此得出高精地图+实时监测的方案一定是未来自动驾驶的最终道路，因为它也有着自身的局限性。比如高精度地图的覆盖范围与更新速度能够完全符合实际环境，另外一点是长期依赖高精度地图，势必会导致地图信息与实际监控数据间出现出入，此时还需要系统快速做出取舍。

　　总的来说，小鹏 P7 目前展示出的这套 NGP 工程版系统，将自动机驾驶的落地场景又向前推进了很大的一步。今后在高速路段需要高度集中精神驾驶的时间会进一步缩短，对于长时间的高速行驶的安全性，有了多一重的保障。

　　也许机器把人解放的那一天，就要来了。
 

据现场的工程师介绍，小鹏的 NGP 系统将在明年年初实现向车主进行推送，并且后续将会进行一轮从广州-北京的高速长测，按照预定的目标，小鹏 P7 将在高速自主领航驾驶系统的辅助下，完成这段长途旅程的“自动驾驶”，过程中人为介入系统的次数有望控制在 3 次以内。

　　整套 NGP 系统 30 公里的高速路段体验下来，在路况良好、车辆密度较低的情况下，实际的驾驶感受其实和走上轨道的高铁差别已经不大了。只不过按照目前的法律法规仍然需要驾驶者观察道路情况、坐在驾驶位、系好安全带并手握方向盘。

　　体验中，钛媒体也发现，这套系统目前也有几个比较容易出现人为干预的场景，比如驶入曲率较大的匝道、并入车辆密集的主路，一方面是驾驶者对于系统的信赖程度会下降，另一方面是系统也有一定几率触发手动驾驶接管。

　　另外，对于复杂路况与超车时机的判断，也仍然是整车厂商要长期面对的问题，无论是特斯拉的 NOA、小鹏的 NGP 还是蔚来的 NOP 都无法对这个问题给出完美的解决方案。可以说在真正的拟人化神经计算网络出现之前，这个问题都是“无解”的，因为对于机器而言，它始终只有“执行权”而非“判断权”。
 

在四轮车赛道，如果只看营收及销量规模，特斯拉也远远不及传统车企，市场对其价值的判断更多基于对其未来的信任。小牛让市场失望的原因正在于，其三季度财报并未体现出积极的增长趋势及想象空间。更重要的是，与四轮车的车内可拓展空间相比，二轮车能讲的故事似乎相当贫乏。

　　因此，资本对体量远不如传统车企的新势力们大为偏爱，却对仍被传统电动自行车企业压制的小牛亮出黄牌。

　　与小牛相比，雅迪、爱玛两大传统电动车品牌却要风光很多。

　　资本市场上，雅迪今年以来一路高涨，股价翻了六倍以上，总市值突破 440 亿港元，而小牛的市值还在 22 亿美元（约合 170 亿港元）左右徘徊。即将登陆A股市场的爱玛，其作为销量规模仅次于雅迪的第二大电动车品牌，在资本市场的表现也值得期待。

　　二轮车领域的新旧对抗中，以雅迪为首的传统品牌仍然不可撼动。小牛与蔚来两家新势力，发展节奏相似、风格理念相仿，却在今年走向了两个不同的方向。

　　导致这一现象出现的，是四轮车与二轮车截然不同的玩法。
 

从业绩来看，小牛的表现也不如人意。11 月 23 日小牛发布了 2020Q3 财报，财报显示，小牛各项指标都不理想，导致业绩发布后盘中股价一度跌近 13%。

　　具体来看，小牛三季度的营收为 8.94 亿元，低于预期的 9.84 亿元。从规模上看，雅迪、爱玛依旧牢牢把握着市场，对小牛形成压制：雅迪今年上半年实现营收 76 亿元，而小牛仅为 8.7 亿元；爱玛并未披露 2020 年财务数据，作为参考，其 2019 上半年实现营收 44.5 亿元。

　　从营收及销量趋势图中可以看到，疫情对小牛销量的影响较大，二季度、三季度小牛恢复增长，但部分因为海外市场依旧笼罩于疫情阴影之下，小牛增长情况不如预期。

（编辑：淮安站长网）

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